Der durstige Turbo-Benziner ist Geschichte: Den Honda CR-V gibt es nur noch mit einem außergewöhnlichen Hybridantrieb. Mit ihm musste er zum ADAC Test antreten – und sich anschließend im Dauertest bewähren.

Die Domäne des Honda CR-V Hybrid ist das Cruisen

Großzügige Platzverhältnisse für die entspannte Reise

In der Praxis ist ein Verbrauch von sechs Litern drin

Schlagzeilen hat dieses Auto bisher kaum gemacht. Dabei gibt es das Modell inzwischen schon mehr als 25 Jahre: Schon seit 1996 bietet Honda den SUV mit dem Namen CR-V an, lange Zeit nur mit einem ziemlich durstigen 2,0-Liter-Benziner. Erst 2004 nahm Honda zusätzlich einen genügsamen Dieselmotor ins Programm. Inzwischen ist nur noch eine Hybridversion erhältlich, wahlweise mit Front- oder Allradantrieb.

Der Auftrag ist damit klar: Der Hybridantrieb mit dem vom Jazz bekannten Kürzel e:HEV muss sich an seinem Anspruch messen lassen, wie beim Diesel den Konsum an Kraftstoff zu reduzieren. Gelingt ihm das in der Praxis nicht, macht die aufwendige Technik wenig Sinn. Doch kann der CR-V Hybrid den Anspruch erfüllen?

Der Honda CR-V Hybrid im ADAC Test

Honda CR-V Hybrid: Drei Betriebszustände

Der Antrieb wechselt beim CR-V ständig

CR-V Hybrid: Alltagserfahrungen der Redaktion

Testverbrauch: Rund 6,5 Liter pro 100 Kilometer

Honda CR-V Hybrid: Sehr gute Platzverhältnisse

Honda CR-V mit konventioneller Bedienung

Hybridantriebe zeichnen sich dadurch aus, dass ein kleiner, aber sehr effizienter Elektromotor den deutlich größeren und kräftigeren, aber ineffizienten Verbrennungsmotor unterstützt und damit beim Kraftstoffeinsatz entlastet. Dabei fällt die Energie für den kleinen E-Motor beim Bremsen und Gaswegnehmen als Nebenprodukt ab. Der Fachbegriff dafür ist Rekuperation. Die gewonnene Bremsenergie wird in einem Akku gespeichert und bei Bedarf wieder abgerufen. Das funktioniert in der Praxis prinzipiell gut, wie der Toyota Prius als Hybrid-Vorreiter seit vielen Jahren beweist.

Beim Honda CR-V Hybrid wurde das Verhältnis von Haupt- und Nebenantrieb aber umgedreht. Die E-Maschine im Honda hat mit 135 kW/184 PS deutlich mehr Leistung als der Verbrennungsmotor, der maximal 107 kW/146 PS zur Verfügung stellt. Idee dahinter: Die E-Maschine soll für den Antrieb der Räder zuständig sein, der Verbrenner für die Bereitstellung der benötigten Energie. Die anfallende Rekuperations-Energie nimmt der Honda natürlich auch mit.

Das Konzept erklärt der Honda-Techniker Kotaro Yamamoto: "Wir entkoppeln den Benzinmotor von den Rädern. Dadurch können wir ihn immer im Bereich seines verbrauchsgünstigsten Betriebspunktes arbeiten lassen. Das hat Vorteile." Soweit die Theorie.

In der Praxis kann man drei Betriebszustände des Honda CR-V e:HEV unterscheiden. Zum einen das elektrische Fahren, ohne dass der Verbrennungsmotor mitläuft: Das geschieht bei geringer Lastanforderung, zum Beispiel wenn das Auto in der Stadt bewegt wird. Allerdings ist der Energievorrat im Akku mit 1,5 kWh stark begrenzt, so dass nur kurze Strecken ausschließlich per E-Maschine und Strom aus dem Akku gefahren werden können. Der "EV Drive" unterscheidet sich nicht von dem eines gewohnten Hybrid-Fahrzeugs.

Der zweite Betriebsmodus des Honda CR-V Hybrid setzt ein, wenn die Energie im Akku knapp wird – vor allem bei erhöhter Leistungsanforderung für zügiges Beschleunigen und bei hohem Tempo auf der Autobahn. In diesem Betriebszustand – und das ist der entscheidende Unterschied – treibt der Verbrenner einzig und allein den integrierten Generator an, um Strom zu erzeugen. Der Verbrennungsmotor läuft, das Auto fährt trotzdem rein elektrisch. Diesen Betriebszustand nennt Honda "Hybrid Drive".

Drittens – und jetzt wird es komplizierter – gibt es noch einen Betriebszustand, bei dem der Verbrenner über eine Kupplung direkt mit der Antriebsachse verbunden ist, während die E-Maschine abgekoppelt ist. Jetzt wird der Antrieb komplett vom Verbrennungsmotor übernommen. Die elektrische Traktionsmaschine ruht.

Dieser von Honda als "Engine Drive" bezeichnete dritte Betriebsmodus kommt nur dann vor, wenn die Lastanforderung ziemlich genau der Kraft entspricht, die der Verbrenner in seinem so genannten Bestpunkt liefert. Weil der Honda kein Übersetzungsgetriebe hat, ist das bei einer Geschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h der Fall, wenn das Auto so dahingleitet.

Bei höherem Tempo fällt das System wieder in den zweiten Betriebszustand, den Hybridmodus zurück: Die E-Maschine übernimmt die Traktion, der Verbrenner sorgt für den Strom.

Und so vollzieht sich ein ständiges Hin und Her, das vom Hybrid-System aufgrund von definierten Energie-Parametern automatisch ausgeführt wird: Mal wandert der Strom des Generators in den Akku, mal direkt zur E-Maschine. Und immer wieder wird der Stromfluss auch zwischen Antrieb und Speicher gesplittet verteilt. Beim Blick auf die Energieflussanzeige kann dem Fahrer da schon mal schwindelig werden.

Abgesehen vom gelegentlichen Aufheulen des Motors merkt der Fahrer von diesen steten Wechseln des Antriebsmodus so gut wie nichts. Schalten und Ruckeln im Antriebsstrang? Fehlanzeige. Auch das Innengeräusch ist beim Dahingleiten im CR-V Hybrid wohltuend niedrig. Nur unter erhöhter Last fängt der Benziner an zu lärmen.

Ich mag große Autos, jedenfalls wenn sie keine Spritschlucker sind. Und das ist der Honda dank seines Hybridantriebs zum Glück nicht. Also genieße ich mit ruhigem Gewissen die Vorzüge: Das großzügige Raumangebot, auch auf der Rückbank, und den Kofferraum mit reichlich Platz für den Großeinkauf am Samstag. Der Blick auf den Verkehr ist dank der hohen Sitzposition bestens.

Komischerweise ist der Honda trotzdem unübersichtlich. Das merke ich vor allem beim Einparken in enge Parklücken in der Innenstadt – auch wenn die Rückfahrkamera so gut wie möglich das Leben erleichtert. Beim Beschleunigen sind diese Kritikpunkte gleich wieder vergessen: Das Auto schiebt dann mächtig an. Jedoch nicht gerade geräuschlos. Beim Durchtreten des Gaspedals auf der Autobahn klingt es nervig nach Heulboje. Aber das verzeihe ich dem Honda. Er ist einfach ein sehr großes und lebendiges Auto. Ich finde das wunderbar.

Schick, sehr groß und großzügig – das war der erste Eindruck vom Honda CR-V, als er zwei Wellness-Hungrige nach Tirol kutschieren sollte. Auch der Junior (4), der nach dem ersten Anblick sofort eine Spritztour machen wollte, findet samt Kindersitz sehr gut Platz, wirkt sogar fast etwas verloren auf der Rückbank.

Auch der Kofferraum des Honda CR-V ist schön groß. Zwar mussten für die Fahrt nach Tirol nur zwei kleine Weekender verstaut werden, aber es scheint ausreichend Platz für Familiengepäck da zu sein. Durch die Größe und vor allem die Breite seiner Karosserie wird der CR-V allerdings etwas unübersichtlich. Die Rückfahrkamera ist daher unverzichtbar, vor allem im Stadtverkehr.

Nervig ist das Beschleunigen. Zwar hatten die Kollegen mich gewarnt, aber ich bin beim ersten richtigen Gasgeben doch erschrocken, als das Jaulen des Motors losging. Und bei höherer Geschwindigkeit auf der Autobahn jault er permanent. Insofern durften wir dankbar sein, dass man auf der Inntal-Autobahn nur zwischen 100 und 110 km/h schnell fährt. Dann ist das Fahren sehr angenehm. Der Honda scheint Tempolimits geradezu zu lieben, so souverän und gelassen, wie er sich dann benimmt.

Als Autojournalist fährt man leidenschaftlich gern Auto. Gern auch mal sportlich, sofern es der Verkehr und die Verkehrsregeln zulassen. Was ein Auto wirklich kann, erfährt man letztlich nur auf einer abgesperrten Strecke – wenn es an die Grenzen des Fahrwerks, der Reifen, der Bremsen und der Motorleistung geht.

Sitzt man am Steuer des Honda CR-V Hybrid, verschwindet die Neugier nach allen Reaktionen im Grenzbereich sofort. Man will die Grenzen gar nicht ausloten. Denn man spürt schon nach wenigen Metern: Dieses Auto ist einzig und allein für das ruhige und gelassene Dahingleiten geschaffen worden. Ein Auto als Mittel zur Entschleunigung.

Klingt paradox, funktioniert aber prima. Hat man einen wichtigen Termin, fährt man eben sehr rechtzeitig los. Kann ja immer mal was sein: Ein Stau, eine Umleitung. Dann hat man auch keinen Stress. Im Alltag ist es genauso: Überholen? Nur wenn es unbedingt sein muss. Auf die Minute kommt es doch nun wirklich nicht an. Kein Stress, keine Eile. Dann heult der Motor auch nicht auf. Der Honda CR-V Hybrid erzieht unmerklich, aber bestimmt zur Gelassenheit – das wirkt wohltuend im sonst oft hektischen Alltag.

Am meisten hat mich beeindruckt, wie sparsam sich der CR-V Hybrid tatsächlich fahren lässt. Eine fünf oder eine sechs vor dem Komma ist eher die Regel denn die Ausnahme – und das bei einem ausgewachsenen SUV mit immensem Platzangebot.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass der Fahrer seinen Teil dazu beitragen muss. Wer eine gemütliche Fahrweise pflegt, die dem CR-V ohnehin entgegenkommt, kann sich über die oben genannten Verbrauchswerte freuen. Anders sieht es aus, wenn man es eilig hat und auf der Autobahn Gas gibt. Dann können es auch mal über 10 Liter Super/100 km sein. Die Bandbreite ist also enorm.

Während Honda in den Prospekten einen WLTP-Verbrauch von 6,6 Litern angibt, pendelte sich der Alltagsverbrauch in der Redaktion bei sogar nur rund 6,5 Litern Super pro 100 Kilometer Fahrstrecke ein. Wobei es selbstverständlich individuelle Unterschiede gab. Als Pendlerfahrzeug zwischen der Münchner ADAC Zentrale und dem Umland konsumierte der Honda 6,7 Liter, rein im Stadtverkehr 5,9 Liter. Zügige Autobahntouren in Deutschland schlugen mit neun bis zehn Litern zu Buche. In tempobegrenzten Ländern fuhren die Redakteure meist Werte unter sechs Litern ein.

Die Ergebnisse decken sich erstaunlich gut mit den unter stets gleichen Testbedingungen auf dem Prüfstand ermittelten Werten des ADAC Ecotest: In der Stadt 5,5, auf der Landstraße 6,0, auf der Autobahn 9,6 Liter. Gemittelter Verbrauch: 7,0 Liter Super pro 100 Kilometer. Für einen großen und schweren SUV sind das tatsächlich beachtlich gute Werte.

Zum Vergleich: Der nicht mehr angebotene, rein benzinbetriebene CR-V – ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 142 kW/193 PS und 243 Nm Drehmoment – kam im ADAC Ecotest auf einen Verbrauch von 8,9 Litern Super pro 100 Kilometer – fast zwei Liter mehr!

Wer den Lärmpegel nicht scheut, kann sogar auf halbwegs sportliche Fahrleistungen bauen. Der Elektromotor im CR-V Hybrid leistet nämlich stattliche 184 PS und entwickelt aus dem Stand 315 Nm Drehmoment. Damit beschleunigt der Honda CR-V Hybrid in 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 180 km/h ist Schluss. Im Sportmodus entfaltet sich die Leistung des Antriebs noch direkter und spontaner als im Ecomodus, wo das System den Energieeinsatz begrenzt.

Herausragende Qualitäten zeigt der Honda CR-V bei den Platzverhältnissen. Insbesondere die Beinfreiheit auf der Rückbank ist aller Ehren wert. Vier Personen und Gepäck für den Urlaub stellen überhaupt kein Problem dar. Zumal als Zuladung 620 Kilogramm erlaubt sind. Dazu gesellen sich ein prima Federungskomfort sowie eine gute Klimatisierung auch für die hinten Sitzenden. Eigenschaften, an denen man merkt, dass das Auto auch mit Blick auf den US-amerikanischen Markt entwickelt wurde.

Bei umgeklappten Rücksitzen ist die Ladefläche 1,80 Meter lang. Das reicht sogar, um ein Fahrrad unterzubringen. Oder auch mal, um es sich für ein Nickerchen bequem zu machen. Kehrseite der Medaille – zumindest für Europäer – ist der große Wendekreis von fast zwölf Metern sowie die inklusive Außenspiegeln 2,13 Meter breite Karosserie. Schmale italienische Altstadtgassen oder auch die verengte linke Spur in Autobahnbaustellen zu befahren, sind quasi Dinge der Unmöglichkeit.

Typisch für einen großen SUV ist der bequeme Ein- und Ausstieg: 57 Zentimeter hoch über der Straße befinden sich die Sitzflächen in idealer Höhe. Auch ist die Ladekante des Kofferraums wenig hinderlich beim Beladen. Nur die Übersicht für den Fahrer enttäuscht. Die Rundumsichtmessung bescheinigt dem japanischen SUV eine sehr eingeschränkte Sicht nach draußen, vor allem nach schräg hinten. Hindernisse vor und hinter dem Fahrzeug sind nur in größerer Entfernung zu erkennen. Gut, dass es eine Rückfahrkamera serienmäßig gibt.

Das Honda Connect-Multimediasystem ist trotz großer Touchflächen in der Handhabung recht umständlich. Positiver Aspekt: Es ist mittig angeordnet und gut erreich-, beziehungsweise ablesbar. Und im Gegensatz zum Civic verfügt der CR-V über einen klassischen Drehregler für die Lautstärke. Das Klima-Bedienteil gibt zwar keine Rätsel auf, die gewählte Temperatur wird aber nicht direkt bei den Tasten, sondern im Hauptdisplay angezeigt.

Es gibt zur Bedienung viele recht kleine Tasten, die auf das Lenkrad und eine Schalterfläche links hinter dem Lenkrad aufgeteilt sind und daher nicht optimal im Sichtfeld des Fahrers liegen. Verdruss bereitet zudem, dass die Befehle per Fingertouch zeitlich verzögert ausgeführt werden.

Zuletzt hat Honda den CR-V nur ganz dezent aufgefrischt. Etwa mit dem schon erwähnten e:HEV-Schriftzug, mit abgedunkeltem Privacy Glass beim Elegance und der kabellosen Lademöglichkeit für Smartphones beim Executive. Neu ist die Ausstattungslinie Sport Line, die sich allerdings auf optische Feinheiten beschränkt und nichts mit sportlicheren Fahrleistungen am Hut hat. Bis auf die Basisversion namens Comfort (ab 35.000 Euro) sind alle Varianten auch mit Allradantrieb zu haben, dafür stellt Honda jeweils 2100 Euro in Rechnung.

Und der Vollständigkeit halber: Die Spitzenversion Executive (ab 47.600 Euro) gibt es nur mit Allradantrieb. Die vom ADAC getestete Variante Elegance mit Frontantrieb kostet ab 38.750 Euro. Bedauerlich ist, dass der CR-V Hybrid als Zugfahrzeug nur eingeschränkt in Frage kommt. Während der Benziner immerhin bis zu 1500 Kilo an den Haken nehmen durfte, sind es beim Hybrid nur 750 Kilogramm.

Wer den Honda CR-V Hybrid nicht als Zugfahrzeug nutzen will und sich weder am gelegentlichen Aufheulen des Motors, noch am Platzbedarf sowie der Unübersichtlichkeit beim Parken stört, der sollte an ihm Gefallen finden. Das entspannte Cruisen ist seine Sache: Arm aus dem Fenster – und einfach laufen lassen. Dann ist der SUV auch sehr sparsam.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid Elegance 2WD e-CVT (ab 07/20)

Leistung maximal in kW (Systemleistung)

Leistung maximal in PS (Systemleistung)

Leistung maximal bei U/min. (Verbrennungsmotor)

Kofferraumvolumen dachhoch mit umgeklappter Rücksitzbank

Länge x Breite x Höhe

Honda CR-V 2.0i-MMD Hybrid 2WD Elegance

Verbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC Ecotest

7,0 l Super/100 km, 189 g CO₂/km (Well-to-wheel)

Bewertung ADAC Ecotest (max. 5 Sterne)

Innengeräusch bei 130 km/h

Honda CR-V 2.0i-MMD Hybrid 2WD

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